veelgestelde vragen over de ring

Op deze pagina proberen we een zo compleet en duidelijk mogelijk antwoord te geven op de meest voorkomende vragen die we zien terugkomen doorheen het project. Deze lijst wordt regelmatig aangevuld. Als je op de hoogte wil blijven van de voortgang van het overkappingsproject kan je je inschrijven op onze nieuwsbrief of de facebook-pagina volgen.

Hoe zit het met de link tussen ontwerpopdracht, toekomstverbond en project-MER Oosterweel?

Wat kan er nu precies wel en niet op de kap komen?

Waarom moeten er gaten gemaakt worden in de overkapping?

 


 

Hoe zit het met de link tussen ontwerpopdracht, toekomstverbond en project-MER Oosterweel?

 

Stand van zaken bij het project-MER Oosterweelverbinding

De ‘Milieueffectrapportage’ is een onderzoek naar de mogelijke milieugevolgen van bepaalde activiteiten of ingrepen (projecten, plannen, beleidsvoornemens of programma’s). Een milieueffectrapport (MER) wordt opgemaakt vóór de projecten of plannen worden uitgevoerd. Zo kunnen schadelijke effecten voor het milieu in een vroeg stadium worden ingeschat en opgevangen. Een ‘project-milieueffectrapport’ (project-MER) wordt opgemaakt alvorens een vergunning voor de mogelijk schadelijke activiteiten wordt verleend. In de richtlijnen bepaalt de Dienst MER wat onderzocht moet worden in een MER en op welke wijze dit onderzoek moet worden uitgevoerd. Zo wordt in de richtlijnen onder andere bepaald welke alternatieven en uitvoeringsvarianten voor het beoogde project op een evenwaardige wijze worden onderzocht op hun milieu-impact.

Een MER is een informatief document en geen beslissingsinstrument. De beslissing van de bevoegde overheid over het al dan niet toelaten of vergunnen van het project, houdt niet alleen rekening met het leefmilieu, maar ook met andere sectoren (sociale, economische en technische belangen) en met openbare inspraak. Toch hebben de vergunningverlenende overheden of andere besluitvormers voor bepaalde plannen en programma’s een motiveringsplicht als ze een beslissing nemen die niet strookt met de vaststellingen uit het MER. Tijdens het openbaar onderzoek in het kader van de vergunningsprocedure of het planbesluitvormingsproces kunt u als burger wel bezwaren formuleren. U kunt het MER dan gebruiken om uw opmerkingen te onderbouwen.

Na het afsluiten van het Toekomstverbond ging de initiatiefnemer BAM, burgerbewegingen, stad Antwerpen en Vlaamse Overheid in onderling overleg na of het aangewezen was om het lopende project-MER Oosterweelverbinding uit te breiden met enkele bijkomende alternatieven en uitvoeringsvarianten. Dit heeft ertoe geleid dat BAM, als initiatiefnemer van het MER, bijkomende alternatieven en varianten heeft voorgesteld aan de dienst MER. Deze varianten en alternatieven gaan uit van een ambitieuze modal split van 50/50 in de ruime Antwerpse regio en van een doorgedreven sturing van het verkeer, meer bepaald om doorgaand verkeer maximaal om te leiden rond de stad en de R1 in te richten voor stadsregionaal verkeer, stedelijk en bestemmingsverkeer;

Alternatieven en varianten die in deze context geformuleerd werden en die verder onderzocht zullen worden zijn:

Reductie van de kanaaltunnels

Reductie van de Scheldekruising:

Combinatie(s) van gereduceerde alternatieven

Combinatie(s) van gereduceerde alternatieven uitgaande van reductie over het volledige traject (o.a. ter hoogte van het Lobroekdok).

 
Binnen de geschetste context zullen tevens de aansluitingen naar het onderliggend wegennet kritisch geëvalueerd worden. Opportuniteiten voor het hertekenen van de aansluitingen en voor ruimtelijke optimalisaties met inbegrip van het verleggen van de aansluitingen, verkleinen/schrappen van tunnelopeningen, de reductie van de capaciteit door het schrappen van rijstroken, het sluiten van op- en afritten of het schrappen van een knooppunt zullen geëvalueerd worden op hun redelijkheid. Dit betreft in het bijzonder: Oosterweelknoop (Noordkasteel), knoop Groenendaallaan, Hollandse knoop, Schijnpoort.

Voor de redelijk bevonden alternatieven en varianten moet ook nagegaan worden of er redelijke uitvoeringsvarianten zijn, bijvoorbeeld in de bouwmethode van de tunnels. In het bijzonder zal nagegaan worden of het niet-gestapeld aanleggen van de kanaaltunnels en boortunnelvarianten redelijke uitvoeringsvarianten zijn.

De MER deskundigen hebben een studiebureau aangesteld dat deze bijkomende alternatieven verder kan uitwerken. BAM heeft eveneens de nodige capaciteit om ontwerpvragen te behandelen. Op deze wijze kunnen alle alternatieven op een voldoende niveau ontworpen worden om hun effecten correct te kunnen ramen binnen het MER. De ontwerpen van de alternatieven zullen aan de werkbank besproken worden, waarbij de burgerbewegingen suggesties kunnen doen om de ontwerpen zo dicht mogelijk te doen aansluiten bij de bekommernissen die aan de grondslag lagen van het formuleren van de wenselijkheid om bijkomende alternatieven te bestuderen.

Bij het bepalen van de milieu-impact zal eveneens worden uitgegaan van het zogenaamde Toekomstverbond-scenario. Dit betekent dat men voor bovenvermelde alternatieven en varianten zal onderzoeken wat hun milieu-impact is wanneer we een 50/50 modal split in de stadsregio Antwerpen kunnen realiseren en wanneer er een Haventracé is voor het doorgaand verkeer.

Zoals in de inleiding aangegeven is dit project-MER een informatief document en geen beslissingsinstrument. De milieueffecten worden door erkende en onafhankelijke deskundigen volgens een afgesproken methodologie in kaart gebracht. Op basis van deze informatie over de te verwachten effecten van het project en redelijke alternatieven en varianten voor het project kan de bevoegde overheid goed geïnformeerd een beslissing nemen over een vergunningsaanvraag. Zonder afbreuk te doen aan de onafhankelijkheid van de MER-deskundigen zal er regelmatig overleg zijn aan werkbanken om de tussentijdse resultaten van hun studie te bespreken. Daarbij zullen externe deskundigen uitgenodigd worden. Dit moet toelaten om zo nodig de inzichten van de MER-deskundigen te voeden met bijkomende kennis van het terrein. Zo zal een black box benadering vermeden worden en thema’s (zoals perimeterberekening van gezondheidseffecten e.d.) die door de burgerbewegingen werden ingebracht in de tabel waarop de aanvullende MER-richtlijnen zijn gebaseerd kunnen ontwikkeld worden.
 

De link tussen het project-MER Oosterweelverbinding en de ontwerpopdrachten die nu starten

Momenteel loopt het onderzoek in het kader van het project-MER Oosterweelverbinding en worden bovenvermelde alternatieven en varianten onderzocht. Dit onderzoek is vandaag nog onvoldoende ver gevorderd om als basis te kunnen dienen voor de ontwerpopdrachten. Het door BAM voorgestelde ontwerp voor de Oosterweelverbinding is daarentegen wel reeds voldoende ver uitgewerkt om als basis te kunnen dienen voor de ontwerpteams. De keuze om te starten op basis van de ontwerpen die BAM reeds maakte is dan ook in de eerste plaats ingegeven vanuit de zorg om voor alle segmenten zo snel mogelijk de ontwerpteams aan het werk te zetten.

Over de varianten en alternatieven die bij eerste trechtering als redelijk worden beschouwd in het project-MER, worden de betrokken ontwerpteams gebriefd. De ontwerpbureaus kunnen in hun ontwerpopdracht rekening houden met deze vork van mogelijke uitkomsten, maar blijven vooral gefocust op de kwaliteiten van het stadsproject boven de ring dat in alle varianten kwalitatief moet zijn. Na afloop van de eerste opdracht, kunnen zij het werk in een vervolgopdracht bijstellen om aan de al dan niet gewijzigde parameters van het snelwegproject tegemoet te komen.
 

Lijst met onderzoeksvragen

De lijst met onderzoeksvragen die worden opgenomen in de project MER Oosterweelverbinding kan je via deze link bekijken en downloaden. Je kan het MER-dossier bekijken via de databank van het Departement Omgeving. In de zoekmodule onderaan de pagina kan je het dossiernummer PR2236 ingeven.

 


 

Wat kan er nu precies wel en niet op de kap komen?

 
Kunnen we bouwen op de kap? En als we parkruimte maken op de kap, kunnen er dan ook bomen geplant worden? De kap bestaat uit twee types ruimte: de kap boven de snelwegstroken (een dichtgelegde tunnel) en de ruimte aan weerszijden van de tunnel (die op volle grond ligt). Beide types ruimte zijn groot van omvang. De ruimte naast de snelwegstroken kent relatief weinig bouwtechnische beperkingen. De kap boven de snelwegstroken kent wel beperkingen waarmee ontwerpers rekening moeten houden. Om technische en veiligheidsredenen is niet alles mogelijk. We geven graag wat verduidelijking:

Wat bomen betreft op de kap boven de snelwegstroken:

 
Wat bebouwing betreft op de kap boven de snelwegstroken: 

 
Tot slot is het belangrijk om nog eens te beklemtonen dat er in het kader van het overkappingsproject ook naast de ring heel wat ruimte vrijkomt. Daar kunnen wél nieuwe woon- en werkprogramma’s, of extra voorzieningen komen (denk maar aan scholen, crèches, wijk- en buurthuizen,…).

 


 

Waarom moeten er gaten gemaakt worden in de overkapping?

 
In de overkapping moeten omwille van veiligheidsreden gaten worden voorzien. Er wordt nu ingeschat en aangenomen dat om de 2km een gat van 150m voorzien worden. Maar dit wordt nog verder onderzocht. Deze veiligheidsgaten zijn nodig om twee redenen:

  1. om te voldoen aan de Europese veiligheidsvoorschriften voor TEN-T wegen (TEN-T verwijst naar “Transeuropese Transportnetwerken”. De meeste wegennetten in Europa zijn ontworpen vanuit nationaal oogpunt. Met TEN-T-wegen wil Europa ervoor zorgen dat verkeer van goederen en personen ook over de landsgrenzen heen vlot verloopt. De Antwerpse ring maakt deel uit van het TEN-T netwerk. Op deze kaart vind je de belangrijkste corridors van het TEN-T netwerk).
  2. om de veiligheid te garanderen van transport van chemische goederen.

 
De Ringland Academie suggereert om het transport van chemische goederen weg te halen van de Antwerpse ring, en de ring ook te schrappen als onderdeel van het Trans-Europese Transportnetwerk (TEN-T). Op die manier zouden de openingen in de overkapping vermeden kunnen worden.

Vanuit het team van de intendant hebben we begrip voor deze wens, maar willen we toch verduidelijken waarom dit wensbeeld niet mogelijk is:

 
Naast leefbaarheid is ook de veiligheid en de bereikbaarheid van de Antwerpse stadsregio en van Vlaanderen een beleidsprioriteit van de Stad Antwerpen en van Vlaanderen. Een goede bereikbaarheid, veiligheid en doorstroming zijn technische randvoorwaarden van het overkappingsproject, en het resultaat van een grondige afweging met veiligheidsexperten uit Nederland en België, en met alle overheden en burgerbewegingen die het Toekomstverbond ondertekenden.